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Extracto
Autora: Dª Nuria Cabrera Mora
INTRODUCCIÓN
Innegable es rechazar que, el tránsito de vehículos por nuestras vías, así como por nuestras calles, no lleva consigo un riesgo asumido. Desde que abandonamos el último peldaño de nuestro domicilio hasta que regresamos, nos adentramos en el fenómeno deambulatorio de un hábitat vial, un lugar de tránsito público y común, en el que tiene lugar la interacción con el resto de las personas.
Para llevar a cabo y mantener la tranquilidad deseada mientras somos partícipes en los viales de circulación, asumimos un riesgo protegido por la seguridad vial. Somos usuarios de un espacio común, un lugar en el que, a veces, nos sorprende el infortunio de la vida y acabamos siendo víctimas y/o autores de una tragedia que, quizás, podríamos haber evitado[1].
Los factores que pueden provocar un accidente de circulación son muchos y variados. Pero, en la mayoría de los siniestros, es el ser humano con su actitud, el que podría haber evitado una tragedia vial. Ya sea por no aceptar las normas viales, por no actuar con la diligencia debida según las circunstancia del tráfico y la vía, por evadir una responsabilidad, por negligencia, por pensar que “nunca me va a pasar”, y por muchas otras consideraciones, pagamos con creces, la pérdida de algún ser querido, de un ser amado, o por ende, se ha de soportar la lesión irreversible de un estado psicofísico, los cuales, se podían haber evitado[2].
Muchas son las personas que, a consecuencia de un accidente de tránsito, se han visto sumidas en un círculo de empobrecimiento, no sólo emocional y psicofísico, sino también económico. El hacer frente a los gastos que hay que sobrellevar a causa de las secuelas negativas que provocan los siniestros, como son los gastos médicos, las intervenciones quirúrgicas, los desplazamientos a los centros hospitalarios, la rehabilitación, entre otras, han culminado de forma inesperada a largo plazo, a la penuria[3].
En efecto, si hablamos de accidentes de circulación, en nuestra mente se evoca de forma repentina muchas imágenes trágicas. A pesar de esto, el fenómeno del tránsito de vehículos ha sido un progreso continuo en nuestros días, una expansión generalizada por la gran libertad que propicia el desplazamiento cómodo y rápido por nuestros viales. Pero, a ello, hay que adjuntar la etiqueta de responsabilidad y educación, aunada a la asunción de un conjunto normativo comprometido, en aras de evitar los accidentes de circulación y todo aquél perjuicio, que pueda sobre caer en nuestras vidas, siendo manifestados con innegables secuelas negativas provocadas por los accidentes de tráfico[4].
La Organización Mundial de la Salud ha pretendido, entre otros objetivos, hacer constancia en el cambio del significado de diversos conceptos que, hasta esa fecha, había fundamentado la seguridad vial: “los accidentes de transporte, considerados históricamente como sucesos azarosos, consecuencia inevitable del transporte e imposibles de controlar, se pueden prevenir y predecir en gran medida; y para ello se deben desarrollar iniciativas de formación y concienciación social para reducir los índices de mortalidad en este campo. Nos encontramos ante un problema de salud que debe someterse a un profundo análisis, para así poder aplicar las necesarias medidas correctivas”[5].
Una vez dicho esto, no sólo pretendemos explicar que, efectivamente, nos encontramos ante un problema, sino también, ante una cuestión que ha de ser tratada desde distintos puntos de vista. La seguridad vial ha de ser abordada y estudiada por todas y cada una de las disciplinas especializadas y que guarden relación con ésta. En líneas generales, nos referimos a la educación, a la formación y a la prevención para la seguridad vial.
En la seguridad vial han de participar distintas instituciones. No siendo exclusivamente competencia de los agentes encargados de la vigilancia y el control del tráfico rodado, sino también, de los poderes públicos y de los organismos expertos. Estos han de aunar esfuerzos para garantizar que no se produzcan inconvenientes en el desarrollo de la circulación de vehículos y, por ende, paliar los efectos negativos provocados por el gran movimiento masivo que se produce cada día, por las carreteras españolas.
La Costa del Sol de la provincia de Málaga no deja de pasar desapercibida ante las miradas de las personas de diversa nacionalidad extranjera y todo, gracias al atractivo de una serie de premisas que, facilitan una mejor calidad de vida[6].
Los factores que ofrece este litoral andaluz son muchos y variados para que sea considerado un destino de tranquilidad[7]. Pero el objetivo de este trabajo de investigación, no está encaminado a conocer ni a describir, los encantos que nacen en esta tierra malagueña, pero sí, el enfatizar, que el hechizo de este destino tiene repercusión en nuestras carreteras y, por lo tanto, sobre la seguridad y siniestralidad vial.
Para la realización del presente, en primer lugar se ha seleccionado la vía pública e infraestructura viaria de transporte que, desde los años sesenta fue denominada como la carretera N-340 y que, actualmente, pasa a ser llamada autovía A-7[8]. Tramo asfaltado de recorrido interurbano, que dista desde, la localidad de Nerja hasta el término municipal de Manilva. En un segundo plano, se va a estudiar la siniestralidad de los sujetos implicados, con especial referencia a los conductores de nacionalidad extranjera y, las posibles causas que han originado los accidentes de tráfico. Todo esto, en primer lugar, encaminado para conocer no sólo la legislación actual, en relación al sistema normativo de los conductores españoles y extranjeros en España, sino también, para aproximarnos sobre qué grado de implicación puede suponer en las cifras totales de los accidentes de circulación en la Costa del Sol. De aquí, que nos formulemos la siguiente pregunta: ¿La formación de origen en seguridad vial influye en los conductores en el modo, en el uso y en la utilización de los viales públicos o, existen otras causas ajenas las que provocan los accidentes de circulación?
En segundo lugar, se llevó a cabo el análisis de los factores concurrentes que originaron los siniestros viales. Para llevar a cabo el estudio planteado, se optó por obtener los datos estadísticos del Subsector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. Fundamentos por los cuales, analizaremos detalladamente los epígrafes registrados para conocer todas y cada una de las características que se reflejan, como consecuencia de la producción de un accidente de tráfico.
1.-FACTORES CONCURRENTES EN EL ACCIDENTE DE TRÁFICO.
Son muchos y variados los factores que pueden originar el que tenga lugar un accidente de circulación, si bien, todos ellos, se incardinan dentro de tres bloques que, a su vez, se interrelacionan: el factor humano, el vehículo y la vía.
Básicamente, los factores vías y vehículo son meros instrumentos de los que se sirve el ser humano para su provecho. Son el resultado de la tecnología creada por y para el hombre. He aquí, que el factor más importante es el ser humano, ya que, tiene la absoluta libertad para seleccionar las vías por las que circula, posee la capacidad para adaptar la conducción a las normas y a las circunstancias excepcionales que puedan surgir en el trayecto y, comportarse en la circulación de la mejor forma, en beneficio de sí mismo, y de los demás usuarios.
En nuestro estudio, al igual que en la mayoría que puedan existir, el factor humano responde a ser el casi 85% causante en el siniestro vial[9]. Como a continuación explicamos en el análisis estadístico. Pero, a pesar de que este elemento tenga una verdadera importancia, las causas del accidente pueden ser muy diferentes: a) inmediatas: son las causas principales que intervienen en el accidente de forma directa (infracciones a la normativa del tráfico, velocidad inadecuada, consumo de drogas, etc.), y b) mediatas: son circunstancias que influyen para que ocurra el accidente, pero no guardan una relación directa con el mismo (el frenado, el firme del asfalto, los fenómenos atmosféricos, etc.).
Son numerosas las investigaciones realizadas para conocer los factores que pueden desencadenar o incidir sobre la accidentalidad. El proyecto REAGIR, que fue desarrollado en Francia o bien, el que se llevó a cabo por el Transport Research Laboratory (TRL)[10] en Gran Bretaña, o quizás, el realizado por la National Highway Traffic Safety Administration[11], la cual fue llevada a cabo durante más de cinco años sobre unos cinco mil accidentes de circulación de toda variedad.
Desde el punto de vista cuantitativo y cualitativo, estos últimos están considerados entre los más importantes del mundo, ya que todos los hallazgos concluidos son coincidentes[12]. Pero, hay que destacar que, el realizado por la Universidad de Indiana, del cual se obtuvo que, entre los factores desencadenantes del accidente de circulación, el factor humano estaba implicado entre el 93 y 71% de los casos; el factor ambiental entre el 34 y 12% y, las causas debida al vehículo, entre el 13 y el 4,5%[13].
1.1.- EL FACTOR HUMANO.
En la inmensa mayoría de los accidentes de tráfico, el factor humano (conductor, pasajero o peatón) presenta una gran incidencia y diferencia con respecto a otras causas que hayan podido originar el siniestro.
No sólo hay que poseer unas aptitudes psicofísicas y unos conocimientos para conducir un vehículo, sino que, tampoco se exige que, para hacer uso de un automóvil, se ha de disponer de excepcionales conocimientos sobre su puesta en práctica.
Las causas a las que responde el factor humano para que se origine los accidentes de circulación, pueden ser muy variadas, pero, aparte de los motivos psíquicos, físicos o deficiencias en la percepción, pueden existir otras circunstancias tales como la distracción, la infracción a las normas de circulación o el buscar el riesgo durante la conducción.
En la circulación el hombre es el elemento principal. Tanto su formación, como las aptitudes y actitudes que opte a realizar durante la conducción, ya sea como conductor o peatón, las habilidades y las experiencias van a ser los componentes esenciales en los desplazamientos que se lleven a cabo y, como resultado de estos, el que pueda caber la posibilidad de que, ocurra o no, un accidente de circulación.
El hombre es el que ha de ser consciente de adecuar la conducción del vehículo a la vía por la que circule y el peatón, de obedecer las indicaciones o señales viales. A veces, es inevitable que ultime nuestra conducción en un siniestro. Es demasiada la atención que hay que depositar en los estímulos que nos sorprenden y que, provoquen, que nos evadamos de la concentración para conducir. Según Montoro[14], junto con Carbonell, Tortosa y Sanmartín, “las distracciones son unos de los fallos humanos que tienen más repercusión en la seguridad vial y en los accidentes de tráfico.”[15]
Es, por tanto, el hombre el que continuamente ha de estar controlando su vehículo y adaptarlo a todas y cada una de las circunstancias del tráfico y de la vía. Por ello, que, en la mayoría de los accidentes, salvo ciertas irregularidades de funcionamiento que puedan surgir de forma repentina en el vehículo, la responsabilidad del siniestro va a recaer sobre el conductor.
1.1.1.- LA DISTRACCIÓN
Cuando se habla de distraer o distracción, la primera definición que podríamos dar nada más nos preguntaran sería: interrumpir la atención que teníamos prestada sobre algo, sobre lo que estamos haciendo, oyendo, tocando, viendo e incluso pensando[16].
Al realizar la conducción de un vehículo y circular por un espacio que compartimos, nos comprometemos a asumir una serie de normas, en aras de no implicar al resto de los usuarios en los posibles efectos adversos del tráfico y menos aún, a nosotros mismos. Si el estar circulando conlleva interaccionar con otros usuarios de la vía, y a ello, hay que sumar, todas y cada una de las circunstancias que compromete realizar una conducción segura, no nos cabe la menor duda que nuestra atención ha de ser constante para afrontar, todos los avatares e imprevistos que nos puedan sorprender.
Son muchos los estímulos que nuestros sentidos perciben durante la conducción y, por ende, nuestro sistema cognitivo va seleccionando una pequeña parte del total de la información. Es decir, toda la información que nos llega, la procesamos en nuestra mente para finalmente, seleccionar los aspectos más importantes. Como bien define William J., “la atención implica la retirada del pensamiento de varias cosas para tratar efectivamente otras”[17].
La atención es un proceso activo que nos ayuda a organizar y coordinar toda la información que utiliza el conductor. Está íntimamente relacionada con la distracción, puesto que, muchos de los errores humanos que preceden al accidente de tráfico, se debe a una atención inadecuada[18].
Sin embargo, gracias a la capacidad de atención de la que dispone el ser humano para adaptarse al complejo mundo del tráfico viario, ayuda a que éste restrinja o prescinda, de determinados aspectos de su entorno. De esta manera, lo que se consigue cuando nos encontramos con tanta complejidad vial, es, seleccionar la información a través de la atención.
La atención puede ser fácilmente desviada del foco de nuestra actividad principal, y por escasos segundos que esto ocurra durante nuestra conducción, puede dar origen a lamentables consecuencias. La utilización del móvil o un navegador GPS, el encender un cigarro, espantar un insecto, beber algún líquido, cambiar de canción, bajar o subir el volumen de la música o, hablar a nuestro bebé, pueden ser rutinas que acaben con nuestros hábitos de felicidad. Dejemos que estas acciones las hagan los pasajeros o copilotos, si vamos acompañados[19].
Las distracciones y las causas que la provocan pueden ser muy variadas, como comentamos en párrafos anteriores. Revisten totalmente un carácter subjetivo, ya que, es la propia persona, la que ha de saber discriminar el interrumpir su atención sobre la conducción o no.
1.1.2.-LA INFRACCIÓN A LAS NORMAS
Toda vez que obtenemos un permiso de conducir, tenemos asumido que, para circular por las vías, hay que cumplir una serie de normas para el mejor fluir de los vehículos y la mejor utilización del espacio del tráfico y calles por el resto de usuarios.
El desobedecer las normas de tráfico y como mostramos a continuación en la siguiente tabla, es una de las acciones que, tras la distracción, provoca el que tenga lugar un accidente de tráfico. En nuestro estudio, la media de la infracción a las normas en los ocho años que hemos estudiado, ha resultado ser de 495,75 siniestro viales como consecuencia de no obedecer a las normas de tráfico.
Como bien se recoge en el artículo 65.1 de la LSV, “las acciones u omisiones contrarias a esta Ley, desarrolladas reglamentariamente en su caso, tendrán el carácter de infracciones administrativas y serán sancionadas en los casos, formas y medida que en ella se determinen”. Por lo tanto, las infracciones tienen la base de ser constituidas como una irregularidad, conforme a la libre voluntad del conductor. Ya sea la motivación que desenfrena el estar con los amigos de fiesta, estar bajo los efectos de alguna sustancia estupefacientes, drogas o alcohol, el no estar conforme con las reglas de circulación, la despreocupación por uno mismo y por otras circunstancias, que puedan provocar, en conclusión, la falta de respeto a no cumplir con las normas de circulación.
Montoro, en su artículo “La percepción de la seguridad y la percepción del riesgo en el tráfico”[20], señala tres tipos de modelos teóricos relacionados con los factores personales y subjetivos al tratar de explicar la actividad de conducir. Dentro de los distintos modelos, los propositivos o cognitivos motivacionales, son los que mayor importancia han dado al tema de la percepción del riesgo y de la seguridad del tráfico a la hora de explicar el comportamiento humano en el tráfico y, sobre todo, a la hora de tomar el conductor las decisiones.
La tipología de las infracciones que pueden provocar los accidentes de tráficos puede ser de diversas variantes. Por la materia que se infringe, como puede ser el comportamiento en la circulación; por el modo de la acción u omisión llevada a cabo: incumplimiento del deber de someterse a las pruebas para la verificación del grado de alcoholemia; por la relación con el bien jurídico protegido: realizar un adelantamiento en un cambio de rasante que provoque un resultado o un peligro, o bien, por la clasificación legal de las infracciones: leves, graves y muy graves.
Todos los esfuerzos dedicados para erradicar la lacra de la siniestralidad vial, no son promovidos, únicamente, desde la DGT, sino también, por entidades privadas. Las labores que se llevan a cabo sobre la población en general, parecen aún una lucha constante. Existe una falta de concienciación y resistencia al cumplimiento de las normas de tránsito. Por ello, que se apueste en educar desde edades tempranas y reciclar a las más avanzadas, sobre esta materia. Además, es importante aunar esfuerzos desde todos los colectivos especializados para que, todos y cada uno de ellos, lleven a cabo su función, con total objetividad.
1.1.3.- EL CONSUMO DE SUSTANCIAS: ALCOHOL Y DROGAS
Para definir correctamente lo que se consideran drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas, hay que acudir a las definiciones recogidas en los distintos Convenios en los que España forma parte[21].
La conducción de un vehículo bajo los efectos de las drogas constituye un factor de riesgo de lesiones importante. Desde hace años, existe una creciente preocupación acerca de la implicación de las drogas en los accidentes de tráfico y en la instauración de medidas para paliarlos[22].
Existen diferentes sectores e instituciones que han hecho hincapié de forma repetida, sobre los efectos perjudiciales provenientes del consumo de alcohol, sobre todo, cuando se está practicando la conducción y, por ende, la incidencia que puede provocar sobre la seguridad vial.
El alcohol puede presentar varios efectos en el organismo humano que, por muy pequeña que sea la cantidad ingerida, ésta resta capacidad para resolver cualquier problema de la circulación. La relación cantidad-efecto es distinta en función según la persona que haya ingerido el alcohol. Circunstancias como la constitución, el hábito, el consumo de alimentos, el sexo, el tiempo transcurrido desde la última toma, etc., pueden hacer variar la influencia de la ingesta del alcohol.
Tras la ingesta etílica, ésta puede provocar desde alterar la conducta y consecuente agresividad en el conductor hacia el exterior y, por ende, en su forma de conducir, hasta provocar que éste se adormezca y con ello, se reduzca la capacidad de tomar decisiones correctas para el inconveniente que pueda surgir en la conducción. El tiempo de reacción aumenta y no hay que obviar, el efecto resaca que puede provocar si se continúa la ingesta, provocando con ello, fatiga.
Sin duda alguna, la mejor manera de evitar accidentes de circulación, es evitar conducir cuando se ingiera alcohol, ya que el riesgo al que se expone un usuario vial, es mayor.
Además del consumo de alcohol, existen otras sustancias que alteran las condiciones físicas y psíquicas de los conductores y que elevan, las posibilidades de provocar un siniestro. La heroína, la cocaína, el cannabis, las anfetaminas, el éxtasis o los ansiolíticos, incluso en dosis moderadas, pueden provocar alteraciones en la percepción, la cognición, la atención, el equilibrio, la coordinación y otras facultades requeridas para conducir de forma segura[23].
El conducir un vehículo bajo los efectos de las drogas puede acarrear graves consecuencias. Por ello, es de suma importancia que se adopten medidas políticas para prevenir que, acciones de este tipo, se lleven a cabo. Es de carácter primordial atajar este contexto, de ahí, que se regule no sólo en el ámbito de la norma administrativa, sino también penal.
El impacto de las drogas en la capacidad psicofísica es grave, ya que influye en la conducción. De ello, que sea tratado desde dos perspectivas normativas, la administrativa y la penal. Y, estableciendo como característica diferenciadora ente ellas, que para que sea sancionado un conductor por vía administrativa, basta con la mera presencia de drogas en el organismo. En cambio, si se está bajo la influencia, se estaría ante un ilícito penal. Lo que sí es preocupante, es el grave perjuicio que conlleva conducir con las capacidades psicofísicas alteradas como hemos comentado y, por ende, no acordes a las exigencias normativas[24]. Por este motivo, una de las acciones encaminadas para prevenir los accidentes de tráfico, es establecer controles preventivos “in situ”, es decir, en la carretera y a través de métodos “no cruentos” o “invasivos”[25]. La realización de pruebas para la detección de estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas, es una práctica habitual en España, y en parte, debido a la implicación el proyecto europeo DRUID[26].
Ante estas cifras, es de señalar, que los usuarios de la vía, no son inmunes a sufrir un accidente de circulación y, menos aún, si han de hacer uso del espacio común de tránsito. Por consecuente, la responsabilidad nace de todos, no sólo de los conductores de vehículos.
Es de suma importancia, atender a las adicciones y a las aptitudes que ha de tener todo conductor para poder estar habilitado y así manejar un vehículo. Las enfermedades y las deficiencias serán causa de denegación o de adaptaciones, restricciones de circulación y otras limitaciones, para la obtención o para la prórroga del permiso o de la licencia de conducción[27]. Las enfermedades, las deficiencias y los trastornos relacionados con las sustancias tóxicas y/o psicotrópicas estarán sujetas a unos criterios excluyentes, si previa a la obtención o renovación de la autorización administrativa, no se acredita el haber realizado la rehabilitación pertinente.
Por lo tanto, el diagnóstico de una enfermedad o trastorno por sustancia, no implica por sí solo, un deterioro de la capacidad de conducir de forma segura. La evaluación del conductor que presente una patología psiquiátrica, se ha de hacer de forma global, teniendo en cuenta la edad, el tipo de permiso, la patología y co-morbilidad psiquiátrica, la valoración psico-motora, la mediación, el consumo de sustancias de abuso, entre otros[28].
No hay que dejar de lado, que la prescripción y la toma de medicamentos, puede afectar al conductor de un vehículo. De hecho, todos los envases de este tipo de sustancias, tienen que estar indicados con un pictograma[29].
Por todo lo expuesto, la capacidad de conducción juega un papel muy importante en la seguridad vial. Esta capacidad, en sí misma, es un asunto complejo que no puede reducirse simplemente al papel de la medicación. También son relevantes los trastornos somáticos, psiquiátricos y los rasgos de personalidad.
1.1.4.- EL CANSANCIO Y LA FATIGA
Las situaciones de fatiga son producidas por múltiples factores como el exceso de horas de viaje, un inadecuado descanso previo, la ingesta de comidas copiosas, la rutina del trayecto, las vías monótonas, una mala ventilación en el vehículo, entre otros[30].
El cansancio y la fatiga son estados psicofísicos que producen una disminución de la capacidad de energía y que, generalmente, suelen ser manifestadas por cambios fisiológicos transitorios o estados personales desagradables, siendo visibles o advertidos, por los cambios de posturas, parpadeo constante, bostezos pesadez en la cabeza, movimientos lentos en la ejecución de maniobras, aburrimiento, ansiedad, aturdimiento, mayor aceptación del riesgo, etcétera[31].
Estos estados físicos a veces pueden ser evitados, otras en cambio, concluyen en provocar el sueño en el conductor y, la consecuente fatalidad. Éste suele traer una serie de alteraciones negativas que se acrecientan si no se descansa: a) se disminuye el tiempo de reacción, ya que le sistema nervioso y muscular se encuentran relajados; b) las alteraciones motrices tardan en ser trasladadas a los músculos, c) los microsueños, son intervalos de décimas de segundos en los que el conductor pierde la conciencia de la conducción; d) los sentidos, sufren deterioro y afectan al enfoque, produciendo cansancio ocular y visión borrosa[32].
1.1.5.- LA INEXPERIENCIA DEL CONDUCTOR
Un subfactor a tener en cuenta, es la inexperiencia que puede tener un conductor. Esta es una circunstancia visible, identificada y etiquetada a través del símbolo “L”, que todo vehículo porta en su parte trasera, cuando es conducido por una persona novel, si experiencia sobre el volante. Este tipo de conductores suelen ser personas jóvenes. Edad que, en plena cúspide de diversión, desenvuelve mayor vitalidad de asunción y la percepción del riesgo y vivencia de experiencias[33]. Así mismo, es importante, que, a edad temprana, se establezcan una educación vial acorde para evitar la pérdida de vidas jóvenes en nuestras carreteras y, sobre todo, fomentar la paciencia en el resto de los usuarios que comparten la vía con este tipo de conductores.
1.2.-EL FACTOR VEHÍCULO
Este elemento presenta dos características principales dentro del problema general del tráfico: el aumento creciente y su pronto envejecimiento.
Los accidentes de tráfico mortales son considerados consecuencias inevitables de la interacción entre vehículos automóviles o como mínimo, que haya implicado un automóvil, cuya utilización, cada vez más, está siendo más usual. Esto conlleva a la asunción inequívoca de dos vocablos: peligro y riesgo. El primero de ellos alude a una “situación de la que puede derivar un daño para una persona o cosa” o como “aquello que puede ocasionar un daño o mal”. El riesgo, en cambio es la “contingencia o posibilidad de que suceda un daño, desgracia o contratiempo”, “probabilidad de un daño futuro” o como “posibilidad de que ocurra un suceso, cuya probabilidad puede ser medible”[34]
El hecho de acabar con el drama de los accidentes de tráfico ha empezado a visionar nuevas perspectivas de enfoque sobre la inseguridad de los automóviles. La “visión cero” contempla los accidentes de automóvil como una epidemia con causas conocidas y evitables y, por lo tanto, es necesario erradicar en el plazo de tiempo más breve posible. El objetivo de esta visión nace de la perspectiva biomédica: “el tráfico debe ser ordenado de tal modo que los impactos derivados de los accidentes que resulte imposible evitar puedan ser soportados por el cuerpo humano sin resultado de muerte ni de incapacidad permanente”[35].
Tanto la “visión cero” como los enfoques renovadores en materia de seguridad vial, cada vez más, demuestran que, los accidentes de circulación son, en su gran mayoría evitables, a través de la aplicación de medidas orientadas en el factor técnico y desde el punto de vista económico[36]. Pero para llevar a cabo esto, es necesario que las industrias del automóvil, las oficinas de ingeniería y las administraciones públicas, defiendan y apuesten por homologar vehículos y aprueben proyectos de ingeniería viaria, que estén diseñadas para no inducir a la conducción a gran velocidad, y por supuesto, protejan todos los principios de la reducción del peligro y la compensación del riesgo.
El concepto de seguridad dentro del contexto del vehículo, se caracteriza por la generalidad de aceptar su enfoque hacia la perfección del automóvil. Pero este concepto no sólo ha de estar estudiado para reducir el impacto, sino de que el vehículo proporcione una serie de elementos caracterizados con la prevención, evitando con ello, los accidentes.
Además de ello, es exigente que una máquina motora esté expuesta a un mantenimiento, factor importante éste, debido a que, su vida útil y sus características técnicas, han de estar en perfecto estado de funcionamiento, sobre todo y, especialmente, para la observancia de los órganos esenciales de seguridad: suspensión, transmisión, dirección, frenado, alumbrado y los neumáticos. Control periódico obligatorio sobre las condiciones técnicas de los vehículos, que se llevará a cabo, a través de la Inspección Técnica.
Los mecanismos de seguridad activa y pasiva que un vehículo posee, adquieren una verdadera importancia, debido a que, la primera, tiene como misión disminuir el riesgo de que se produzca un accidente (frenos y los sistemas antibloqueo, control de estabilidad y tracción (ESP), neumáticos y amortiguadores en buen estado, una dirección precisa, etc.)[37]. Y, por otro lado, la seguridad pasiva, que se encarga de minimizar los posibles daños de los ocupantes del vehículo en el caso de que llegue a producirse un accidente (arirbag, cinturones de seguridad)[38]. No hay que dejar de lado la seguridad preventiva, afecta a todos los aspectos que influyen en el conductor para que no llegue a producirse un accidente[39]. Importancia aquí, la capacidad de respuesta y toma de decisiones del conductor.
1.3.-EL FACTOR VÍA.
Es el elemento material más fijo o perenne de, entre los dos que hemos descrito[40].
El principal problema que presenta en la actualidad es la incongruencia de sus condiciones al progreso técnico y exigente, que han sufrido los vehículos. El estado de las carreteras presenta un factor que puede agravar la circulación de los vehículos: el diseño, su antigüedad, la falta de mantenimiento, de conservación, entre otros, puede desencadenar en fatídicas tragedias.
Aunque las carreteras y calles no son el factor más importante en los accidentes de tráfico, el mal cuidado o la falta de medios para ésta (mal asfalto, pavimento deslizante, etc.), unido a las condiciones meteorológicas adversas, pueden facilitar la concurrencia de un accidente de circulación.
La configuración y entramado de la vía tiene tanta importancia como su planta y perfil. La intensidad del tráfico que, por ella discurra, determinará la capacidad y número de vehículos que circulen por ésta y, obviamente, extraer de ello que, en función de esto, el factor humano, vehículo y vía, tendrán una mayor o una menor interacción.
Por ende, para mejorar la seguridad en la vía, es importante ofrecer medidas preventivas que intenten disminuir la probabilidad de que se produzca un accidente (adoptando normas de proyecto y ordenación del territorio que disminuya los puntos negros. Actualización del trazado y sobre el pavimento renovándolo y, sobre todo, modernizando las señalizaciones, iluminación, etc. Y para reducir la accidentalidad, es menester que el mantenimiento y conservación de las infraestructuras, sea constantes y ayuden a los usuarios a visualizar con suficiente antelación, donde se localiza un peligro u obstáculo.
2.- LOS FACTORES CONCURRENTES EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO EN LA COSTA DEL SOL DE MÁLAGA
Una vez expuesta las nociones básicas de la trilogía vial: hombre, vía y vehículo, a continuación, mostramos los resultados extraídos objeto de nuestro estudio.
Gráfica nº 5. Factores concurrentes en los accidentes de tráfico[41]
Sin duda alguna y, como comentábamos en páginas anteriores, el factor humano es el principal elemento por el cual, se producen los accidentes de tráfico. En el año 2006, fueron 1586 los accidentes de circulación que se produjeron como consecuencia del factor humano. En los ocho años en los que se ha basado este estudio, el 90.2% de los accidentes de circulación ha sido ocasionado por error humano.
A pesar de que presenta una tendencia descendente en la implicación de los siniestros viales, el factor humano no deja de pasar desapercibido frente al factor vía, el cual presenta un 0.57% y, el factor del vehículo, con un 0.45%, como causantes de los accidentes de tráfico en la Costa del Sol malagueña.
El ser humano ha sido consciente de las consecuencias que puede acarrear ser partícipe en un accidente de tráfico. Si a ello se le suma, las modificaciones legislativas, la crisis económica, las sanciones pecuniarias, entre otros motivos, las conductas contrarias al normal uso del vehículo, el respeto a la normativa, el estar continuamente atento a las circunstancias viales y, ser mayor adquiridor del peligro que acarrea el tráfico rodado, esto puede justificar, en cierta medida, el descenso paulatino de este factor como causante del siniestro.
Tabla 5. Número de accidentes por año ocasionados según factores concurrentes[42]
A raíz de los datos que estamos analizando, nos ratificamos nuevamente en subrayar que, el factor humano, presenta diferencia notoria con respecto a los otros dos elementos de la vía y vehículo, como bien se muestra en la tabla precedente. El factor humano sobre pasa la cifra de los miles, mientras que la vía y el vehículo, apenas llegan a la cifra de cien.
Gráfica nº 6. Media de los factores concurrentes[43]
Para llevar un estudio más exhaustivo, hemos extraído de cada uno de los tres factores, los elementos que mayor incidencia han tenido para que se produzca el accidente de circulación. De esta manera y, por orden cuantitativo, encontramos en el factor humano: la distracción, la infracción a las normas, el alcohol/drogas, el cansancio, la inexperiencia del conductor y la enfermedad. En el factor de vía/climatología: el estado y la condición, la meteorología adversa y la señalización. Y, en el factor del vehículo: avería y mal estado.
Gráfica nº 7. Evolución por factor humano[44]
Para una mayor profundidad en el análisis, mostramos la tabla siguiente, en la que, de manera más precisa, estudiamos por cada año, los subfactores desencadenantes de la producción de los accidentes de tráfico. Como estamos observando, la variable de “distracción”, arroja un resultado muy por encima de cualquier otro elemento. La media de los ochos años objeto de nuestro estudio muestra que el 4.46% de los accidentes son ocasionados por efecto de la distracción. Sin duda, y como comentábamos anteriormente al hablar de las distracciones, es una de las causas que pueden ser evitadas. De carácter totalmente voluntario es la actitud de querer o no, desobedecer a las normas de tráfico, segundo motivo por el que se llega a cometer los siniestros siendo el 3.42%, los accidentes provocados por infringir a las normas. Y sin duda alguna, no hay que dejar de lado el hecho de ingerir sustancias que desinhiban y, por ende, el que no se prescinda de las capacidades idóneas para conducir un vehículo o transitar por las vías públicas, tercera causa de los siniestros viales, ya que se ha extraído de los datos objetos de este estudio, la cifra de un 0.70%. El cansancio y la fatiga muestran un 0.45% como causantes de los accidentes de circulación, frente al 0,17% y el 0,12%, sobre la inexperiencia del conductor y la enfermedad, respectivamente.
Tabla nº 6. Datos por año del factor humano
En la tabla precedente se ha querido presentar las cifras totales de la media de los ochos años. Como se muestra, la distracción es la causa primera por la que tiene lugar los accidentes de circulación, siendo 644,625 los siniestros los ocasionados. A su vez, son 495,75 accidentes, los producidos por no cumplir con las normas viales, seguidos del consumo de alcohol y drogas, con un 101,875. En esta misma línea, como elemento provocador de los accidentes, el cansancio y el sueño, 65,652, la inexperiencia del conductor 23,5 y la enfermedad del conducto con un 9,5, son las últimas causas por las cuales ha tenido lugar un accidente.
Gráfica nº 8. Evolución por factor vía/climatología[45]
En la gráfica precedente se observa claramente que, como causa que ocasiona los accidentes de circulación dentro del factor de la vía, la condición de meteorología adversa, presenta una cota superior, frente al estado de la vía y al estado de la señalización.
La media del número de accidentes en los ocho años de estudio que han sido provocados por la meteorología adversa, ha resultado ser un 0,28%, frente al 0,25% ocasionado por el estado de la vía y del 0,033% por la señalización.
Como a continuación se muestra en la tabla siguiente, donde la media total sigue mostrando que la meteorología adversa ha provocado más accidentes frente a los otros dos subfactores de la vía. El total de los 41.5 accidentes, frente al 37.25 y 4.87.
Tabla nº 7. Datos evolución vía/climatología
La conducción en condiciones climatológicas o ambientales adversas, como la lluvia, la nieve, el hielo o la niebla, las humaredas o polvaredas, hacen que ésta sea más difícil y peligrosa, ya que pude afectar a la adherencia del vehículo, la visibilidad de la vía o a ambas al mismo tiempo[46].
El factor meteorológico juega un papel muy importante de cara a la conducción que se ha de llevar a cabo. El conductor ha de adaptar el vehículo a todas y cada una de los inconvenientes que se presenten. De ello, es importante resaltar la interrelación entre vehículo y meteorología, debido a que un buen mantenimiento del automóvil puede mejorar la adaptación de éste a la condición adversa meteorológica que se dé en ese momento.
El mantenimiento correcto del vehículo propicia que éste funcione correctamente. Si un vehículo se encuentra en perfecto estado de funcionamiento, éste responderá con mejor eficacia ante las adversidades que puedan surgir durante la conducción. Muchos accidentes achacables al vehículo se podrían haber evitado si el automóvil hubiera sido revisado y sometido a un mantenimiento adecuado[47].
El 0,458% de los accidentes de circulación han sido provocados como consecuencia del factor del vehículo. El 0,35 % corresponde al subfactor de la avería del vehículo, mientras que el 0,07%, corresponde al mal estado del mismo[48].
Tras comprobar la gráfica, las dos cotas más altas se producen en los años 2009 y 2012[49].
Gráfica nº 9. Evolución factor vehículo[50].
En estos años, la crisis económica ha motivado que el vehículo no sea una prioridad. De ello, que el mantenimiento del automóvil sea menos frecuente y acarree consecuencias para su funcionamiento. Definitivamente, si el vehículo no está en perfecto estado para responder a las necesidades del tráfico y a los imprevistos que de ella surjan, ello va a originar una importancia de cara a los accidentes viarios.
2.1.- LA EVOLUCIÓN DE LOS SUJETOS IMPLICADOS EN LOS ACCIDENTES DE TRÁFICO
Si hemos estado analizando el lugar, el tiempo y los factores que han originado los accidentes de tráfico, ahora pasamos a mostrar, los datos relativos a los sujetos o usuarios de la vía, que han sido partícipes en los siniestros.
Para ello, hemos procedido a diferenciar dos grandes bloques por nacionalidad: los españoles y los extranjeros (europeos y de terceros países). De esta manera, y una vez comprobado los datos, el tanto por ciento medio de los españoles implicados en la accidentalidad ha sido de un 90,31%, frente al 9,7% de los extranjeros. Aunque ésta última cifra no tenga un gran peso en el número total de los accidentes de tráfico en la provincia de Málaga, sí hay que tener en cuenta, que los conductores extranjeros, participan en la circulación de vehículos y, por lo tanto, susceptibles de ser partícipes en la accidentalidad.
A continuación, mostramos las distintas nacionalidades extranjeras que se han visto implicadas en los accidentes de tráfico en la litoral malagueño. En ella, hemos hecho constar las que han presentado una mayor frecuencia en la accidentalidad.
Gráfica nº 11. Evolución por nacionalidad en los accidentes de tráfico
Como estamos observando, la nacionalidad marroquí presenta una diferencia muy significativa con respecto al resto de los países europeos y no comunitarios. Desde el año2006 al 2013, han sido 4.014 accidentes de circulación en los que se han visto implicados.
A su vez, en la tabla que a continuación mostramos, hemos expuestos las nacionalidades que más implicación han tenido en los accidentes de tráfico ocurridos en la costa malagueña.
Tabla nº 8. Evolución accidentalidad por nacionalidad y año[51]
Las nacionalidades europeas que más veces han estado implicadas en un accidente de circulación han sido Reino Unido con 1945, Rumanía con 1770, Portugal con 924, Alemania con 764, Francia con 715, Italia con 576, Bélgica con 205, Países Bajos con 234 y Lituania con 184 siniestros. A su vez, entre los países no europeos, marruecos, como ya comentamos anteriormente, seguido de Ecuador con 480, Argentina con 302, Senegal con 287, Colombia con 277 y Bolivia con 223 siniestros.
En general, las nacionalidades muestran una tendencia a descender y, por lo tanto, su menor implicación en los accidentes de tráfico.
Una vez analizado los resultados, la nacionalidad marroquí encabeza la lista por el número de implicados en la accidentalidad. No hay que olvidar que, a través de las vías de circulación que hemos estudiado anteriormente, tiene lugar la operación Paso del Estrecho (OPE)[52]. Esta situación provoca que, en el periodo de tiempo que va desde el quince de junio al quince de septiembre de cada año, el volumen de vehículos que circulan por el litoral malagueño se vea aumentado, puesto que tiene lugar el periodo vacacional.
Según los datos de la Dirección General de Protección Civil y Emergencias, en el año presente, el puerto de Algeciras ha registrado un total de un 40,7% de vehículos, con respecto a otros puertos en los que también tiene lugar la OPE[53]. Ésta tiene lugar como consecuencia de un notable aumento de población magrebí, tanto residente en España como viajeros provenientes de toda Europa quienes, aprovechan las festividades y periodos cortos de vacaciones, para viajar a África.
El viaje y las largas horas de conducción, pueden provocar el cansancio y la fatiga en los conductores quienes, con ansias de llegar a su país, no descansan y realizan todo el trayecto sin interrupción.
La accidentalidad de los nacionales de Reino Unido puede venir provocada por la habitualidad en la conducción y por la construcción de sus vehículos. Estos conductores en su país circulan en sentido contrario al que se lleva a cabo en España. A su vez, el volante de la dirección está en el lado derecho del vehículo conforme a la marcha, y no en el derecho, como en España. La adaptación de las personas inglesas a la forma de conducir en nuestro país puede provocar los accidentes de tráfico.
Además de ello, no hay que olvidar que la costa malagueña resultar ser un atractivo turístico, sobre todo para los jubilados europeos. Como bien ha analizado Durán Muñoz, “España es un país de referencia como destino de la movilidad europea de retirados”[54]. Motivos como el clima, el estilo de vida tranquilo y saludable, el bajo coste de la salud pública los nacionales alemanes y británicos eligen la Costa del Sol como lugar de residencia.
Los países de Ecuador, Argentina, Colombia y Bolivia, tienen Convenio de canje con España. Los nacionales de estos países, tienen la posibilidad de canjear su permiso de conducir por uno español, según unos requisitos, como ya comentábamos anteriormente. Ahora bien, hay que tener en cuenta los requisitos para obtener la autorización administrativa en estos países iberoamericanos, si bien, pueden existir diferencias con respecto a España.
En un informe realizado por RACE, sobre la siniestralidad vial de los conductores extranjeros en España, se evalúa y contrasta la tasa máxima de alcohol permitida para conductores de nuestro país y los países iberoamericanos. El resultado, como mostramos a continuación en la siguiente tabla, refleja que, en algunos países como Colombia o Bolivia, no está regulada la tasa máxima de alcoholemia, o no existe una velocidad máxima de circulación[55].
Tabla nº 9. Tasas máximas de alcoholemia permitida[56]
| PAÍS | Tasa máxima (gr/l) | Tasa máxima conductores noveles (gr/l) | Permanencia como novel | Velocidad máxima |
| ESPAÑA | 0.5gr/l | 0.3 gr/l | 1 año | 80 km/h |
| ARGENTINA | 0.5 gr/l | 0.5 gr/l | 6 meses | 60 km/h |
| BOLIVIA | Ninguna | Ninguna | 2 años | —— |
| COLOMBIA | 0.4 gr/l | ————— | No existe la conducción novel | —————– |
| ECUADOR | 0.8 gr/l | 0.8 gr/l | Durante la formación | —————— |
A la luz de estos datos, el desconocimiento de la normativa vial española sumada a la permisividad de conducir un vehículo sin que sea exigible una tasa de alcohol mínima, puede concluir en ofrecer la razón del porqué de los accidentes de tráfico ante estas nacionalidades.
Característica también notoria en cuanto a la señalización vertical de los países iberoamericanos en relación a la española. Como mostramos en la siguiente tabla, las indicaciones viales presentan también una diferencia importante puesto que su lectura, puede provocar error en su interpretación y por ende, dar origen a que se produzca una infracción a la norma y/o consiguiente, un accidente de tráfico[57].
Tabla nº 10. Comparativa señalización vertical[58]
Las señales que se han mostrado bien reflejan la diferenciación que existen entre ellas, aunque su significado es el mismo. Si una persona de nacionalidad iberoamericana ya tiene asumido una forma, un color y un símbolo de una señal vertical, si no realiza una adaptación correcta a la señalización vial española, es muy probable que le induzca a error mientras conduce.
- CONCLUSIONES
La seguridad vial ha de estar orientada hacia un sentimiento de protección, frente a las carencias y peligros que puedan existir en las vías de circulación del tráfico rodado. Ha de englobar al conjunto de mecanismos, de medidas, de políticas preventivas y públicas, efectuadas para guarecer a la población del sufrimiento ocasional provocado por los siniestros en carretera, indistintamente del tipo de vía en el que sucedan los accidentes de circulación.
El simple hecho de que una persona obtenga una autorización para conducir no es suficiente para evitar que ésta, sea partícipe en un siniestro vial si, los esfuerzos que han de emplear los organismos políticos y las instituciones especializadas, no atienden a unos objetivos básicos que respondan a instaurar una normativa común y homogénea relativa a la seguridad vial.
Todos somos partícipes de mantener la seguridad vial. Todas y cada una de las personas e instituciones, han de ser responsable de llevar a cabo un comportamiento acorde al civismo vial.
El factor humano es el principal elemento provocador de los accidentes de circulación. Todos los esfuerzos para erradicar la lacra de la siniestralidad vial, en gran medida, han de ir orientados sobre el hombre como conductor y como usuario de la vía pública. Se ha de fomentar la educación vial desde edades muy tempranas y formar a los de edad más avanzada. Asimismo, se ha inculcar una cultura vial para que todos y cada uno de nosotros y nosotras, seamos capaces de detectar los riesgos que presenta los accidentes de tráfico.
Si tenemos la gran virtud de poder decidir sobre qué hacer cuando estamos cansados, cuando estamos fatigados o incluso, aceptar o no, las normas de circulación, es lógico, que nuestra actitud, juegue un papel muy importante para evitar muchos de los devastadores efectos perjuiciosos, sobre nuestras vidas y sobre la salud.
El ser humano ha de tener toda la información necesaria sobre el peligro que puede tener su vida si, no adopta una conducta acorde a las normas de circulación. De ello, que los estudios e investigaciones que se lleven a cabo, centren su atención en aquéllos factores que provocan una mayor incidencia sobre el ser humano, por el cual, éste ocasione un accidente de circulación. La distracción, por ejemplo, es la causa humana por la que tiene lugar mayor número de siniestros viales. A raíz de conocer esta circunstancia, sería conveniente que muchos esfuerzos estuvieran dedicados a conocer e indagar, los motivos que originan la distracción y de ello, que surjan mecanismos que ayuden a eliminar este factor.
En esta misma línea, la infracción a las normas de la circulación presenta el segundo motivo por el cual tiene lugar un accidente de circulación. Como se ha comentado en líneas precedentes, es fundamental que, la educación vial se establezca como asignatura obligatoria desde edades muy tempranas y no, como una actividad altruista que muchos agentes de las fuerzas y cuerpos de seguridad llevan a cabo. Si se educa bajo unos valores y principios donde la educación vial sea fundamental en nuestras vidas, en el futuro, las personas que hayan sido educadas bajo estas premisas, fomentarán el uso correcto de las vías y de los vehículos.
El control de la seguridad vial se lleva a cabo a través de las Administraciones públicas. En ellas se establece un elenco de sanciones a las conductas infractoras. No puede haber una sanción si previamente la sociedad no es consciente del problema, de la cuestión que ya se ha comentado anteriormente, es decir, la gravedad de los accidentes de tráfico en nuestras vidas y/o en nuestra salud. Por lo tanto, es muy importante, inculcar a la sociedad sobre todas y cada una de las consecuencias nefastas que provocan los accidentes de circulación y, a raíz de que asumamos ese peligro objetivo, nos adjudicaremos con mayor responsabilidad la sanción impuesta.
La multa es un mecanismo reeducador, es un castigo que afecta a la tolerancia de la sanción. De ahí, que la proporción de la cuantía de la multa vaya en función del hecho infringido y del peligro. La sanción económica inhibe, pero no modifica el comportamiento, ya que, dependerá del riesgo subjetivo que tenga el conductor y/o usuario, sobre los peligros reales de la conducción y, de que éste, acepte o no el castigo, puesto que no valorará la proporcionalidad entre el riesgo y el peligro y, por lo tanto, estará disconforme.
No existe un efecto recaudador. Si bien, se quiere hacer constar en estas líneas, la Disposición Adicional Tercera de la Ley 18/2009, en la cual se señala que, el importe de las sanciones económicas por las infracciones de tráfico, obtenidas en el ámbito de la Administración General del Estado, estará destinado, con carácter obligatorio, a la financiación de la seguridad vial, la prevención de los accidentes de tráfico y para la ayuda de las víctimas[59].
Si los accidentes de circulación en las vías convencionales de Málaga presentan un mayor número sobre la A7 y AP7, se tendría que apostar más aún, por estudiar cuáles son los motivos que dan lugar a ello. Si ya se ha expuesto en líneas precedentes que, el factor humano es el principal elemento que provoca un siniestro vial, ahora es cuando las Administraciones competentes, han de buscar las soluciones más acordes para evitar los accidentes de tráfico en esas vías secundarias.
Asimismo, los esfuerzos para vigilar y controlar el tráfico no sólo se han de centrar en las vías principales, sino que, a la luz de los resultados que se han obtenido en este estudio, es coherente que, en las vías convencionales se apueste por llevar a cabo un mayor desarrollo y ejecución de la normativa de tráfico, ya sea, a través de la realización de campañas informativas, los controles preventivos u otras cuestiones necesarias para ello. Importancia que deseamos resaltar es la de proporcionar los medios idóneos que se precisen, para llevar a cabo las competencias en materia de tráfico y seguridad vial a través de todas las Policías Locales. Independientemente del número de habitantes que tenga una población y agentes de Policía Locales haya en el término municipal.
Si la carretera interurbana A7 presenta todas las características que requiere tener una autovía, no es coherente que en ella la velocidad máxima permitida sea de 80 km/h. Ésta situación provoca que el tráfico de vehículos sea muy denso, lento y que provoque en la mayoría de las ocasiones, las retenciones y los accidentes de tráfico. Si a ello le sumamos que es una vía pública en la cual, se unen varios ramales de circulación de entrada y salida de las distintas poblaciones, hace que sea aún más peligrosa la circulación de los vehículos. No nos parece lógico que, existiendo una autopista como es la AP7, el uso de ella requiera el pago económico de una cantidad exagerada. Y con ello, hacemos referencia a que, muchos de los accidentes de circulación que tienen lugar en la A7, podrían ser evitados si el volumen de los vehículos descendiera y, razón de ello, que la autopista bajara sus precios. No sólo que se reduzcan estos, sino que, para más inri, en épocas de festividad como es la Semana Santa, la Navidad y el periodo vacacional de verano, los precios se vean incrementados. Esto provoca que los conductores no utilicen la autopista y por ende, que circulen por la A7, ocasionando por lo tanto, un mayor volumen de tráfico en las tres fechas que hemos comentado, originando un mayor número de accidentes de circulación.
La seguridad vial ha de ser abordada desde distintos frentes. Ha de tener una interdisciplinaridad ya que, en ella, tiene lugar el desarrollo de distintas especialidades: la industria, la energía, la ingeniería, la sanidad, la psicología, la educación y la mecánica, entre otros.
La administración dentro del universo del tráfico, debe de atender a los tres factores interrelacionados, el hombre, la vía y el vehículo, para así dar origen, al diseño de las políticas viales y que éstas, cumplan con honradez, con eficacia y con eficiencia las exigencias de la seguridad vial.
El uso de nuestras carreteras es compartido por un número indeterminado de usuarios. Todos los países requieren una formación mínima para obtener un permiso o una licencia para conducir. Indistintamente del lugar de la obtención de la autorización. Todos los países miembros de la UE o los no pertenecientes al espacio europeo común, han de cumplir una serie de reglas mínimas. En todos y cada uno de ellos, se ha de transmitir lo importante que es adaptarse a las normas viales para evitar un accidente de circulación. Razón de ello es que, los extranjeros conductores cuando hagan uso de las vías de otros países, previamente, se informen de todo lo concerniente en seguridad vial del país que van a visitar, sobre todo, los países no europeos, ya que estos, pueden presentar muchas más diferencias con respecto a la normativa europea y a la española.
Si, a día de hoy, siguen existiendo discrepancias muy significativas entre países en materia de tráfico, es obvio que, el conductor extranjero que circule por nuestras vías, se vea inmerso en un contexto diferente. Y, como posible consecuencia, pueda contribuir a provocar un accidente de circulación.
A raíz de ello y, debido a la gran incidencia turística de extranjeros por nuestras carreteras malagueñas, los organismos encargados del tráfico viario, han de aunar propuestas, han de realizar campañas informativas y presentar publicidad, para informar a los conductores foráneos sobre las rutas, las carreteras, así como las zonas o puntos negros de mayor intensidad de tráfico. Todo ello, en aras de erradicar la lacra de los accidentes de tráfico.
[1]Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (R.A.E.). Edt Espasa. 2014. Pág. 2259. “Usuario🙁Del latín usuarius). adj Que usa ordinariamente algo. U.t.c.s //2. Der: Dicho de una persona: Que tiene derecho de usar de una cosa ajena con cierta limitación. U.m.s. //3.Der. Dicho de una persona: Que, por concesión gubernativa o por otro título legítimo, goza un aprovechamiento de aguas derivadas de corriente de agua pública”.
La Convención sobre la Circulación de Ginebra de 1949 dispone, en su artículo 7 lo siguiente: “Todos los conductores, peatones y usuarios de la vía deben comportarse de modo de no constituir un peligro o un estorbo para la circulación. Deben evitar causar daño a las personas y a las propiedades públicas o privadas”. O como señala la Convención de circulación de Viena de 1968, por su parte, estipula, en su artículo 7.1: “Los usuarios de la vía deben evitar todo comportamiento susceptible de constituir un peligro…”.
[2]Monterroso Casado, E. Responsabilidad por Accidentes de Circulación. La Concurrencia de Causas. Edt. Aranzadi. Navarra.2009. Pág.48.
[3]Hernández Musio, A. Hacia una nueva cultura de seguridad vial. Edt de la Universidad de Costa Rica, Ciudad Universitaria Rodrigo Facio. San José, Costa Rica, 2003. Pág 13.
[4]Exposición de motivos de la LSV: Las innegables secuelas negativas del tráfico tienen su máximo exponente en los accidentes de circulación, que representan un alto coste para la sociedad y vienen a acentuar la obligada intervención de los poderes públicos en el mantenimiento de la seguridad de la circulación vial, como corolario inexcusable de la competencia exclusiva que otorga al Estado, en materia de tráfico y de circulación de vehículos a motor, el artículo 149.1.21. de la Constitución”.
5Organización Mundial de la Saludo (MOS). Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial: es hora de pasar a la acción. Ginebra.2009.
[6]Durán Muñoz, R.et al. Panorama Social. Imagen y Presencia Exterior de España.”Atractivo de España para los jubilados europeos: del turismo a la gerontoinmigración”. Edt. Fundación de las Cajas de Ahorros (Funcas).Madrid. Segundo semestre 2012. Págs 152 y ss.. “España es el primer destino del mundo en turismo vacacional, el segundo país por gasto turístico y el cuarto por el número de turistas”. Según este informe, el concepto de gerontoinmigración se utiliza para hablar de los jubilados comunitarios que deciden residir en España. En la provincia de Málaga, el número de personas extranjeras jubiladas, se pueden localizar en municipios como Fuengirola (8.118), Benalmádena (6058), Marbella(5726),Estepona(4258),Torremolinos(4177)yTorrox (3821).http://www.libremercado.com/2013-01-19/el-sueno-de-muchos-extranjeros-el-dulce-retiro-en-la-costa-del-sol-1276479738/. “El sueño de muchos extranjeros: un dulce retiro a la costa española. Las zonas costeras españolas son los lugares preferidos de los jubilados comunitarios para pasar su vejez. Desde finales de los años 90, España es un país de referencia como destino de muchos jubilados extranjeros, fundamentalmente comunitarios. El número de nacionales de otros países que buscan en España la jubilación dorada ha aumentado un 368% en tres lustros. Pese a este notable crecimiento, cabe destacar que el porcentaje de ciudadanos europeos que se afincan en otros países durante su jubilación sigue siendo una minoría en relación a los que al alcanzar esa edad permanecen en su país de origen. Pero, sin duda, el estudio de este fenómeno -que convierte a España en uno de los destinos favoritos de los retirados- tiene implicaciones económicas y ha derivado en cambios significativos en algunas zonas de España donde se afincan que merece la pena resaltar. El perfil del gerontoinmigrante. Este miércoles, Funcas presentaba el número 16 de su revista Panorama Social, titulado Imagen y Presencia Exterior de España, que recoge una docena de ensayos de diferentes pensadores sobre cómo nos ve la opinión pública europea, qué reputación tenemos o qué opinan los turistas que nos visitan. El capítulo Atractivo de España para los jubilados europeos: del turismo a la gerontoinmigración, dirigido por el profesor de Ciencia Política de la Universidad de Málaga, Rafael Durán Muñoz, sintetiza las causas y consecuencias de este fenómeno. ¿Qué es lo que les atrae? Además de clima, otro de los factores que influyen en que los jubilados vengan a España a retirarse es que aprecian el estilo de vida tranquilo y saludable que suele caracterizar a los municipios costeros. El bajo coste de la vida o la atención sanitaria ha primado también en los factores para tomar esta decisión”.
[7]Romero Martínez, J.Mª., et al. “Atributos urbanos de la zona metropolitana de la Costa del Sol en la crisis global (2007-2012). Comunicación presentada en el marco de las jornadas. Sobre capital y territorio III (de la naturaleza a la economía política…y de los comunes)”. Estas jornadas forman parte del proyecto “Sobre capital y territorio” incluido dentro del programa de “UNIA arteypensamiento”. Pág. 11. “El clima, el potencial del segmento clave como es el sol y la playa, el resurgir del mercado residencial, una oferta hotelera recién remozada y con predominio de categorías de alto nivel, una marca solvente a nivel internacional cuando son estos mercados los que crecen, una diversidad turística para da respuesta al viajero actual, y una infraestructuras preparadas para el despertar de la crisis, son la savia que alimentan a la Costa del Sol”. Pilar Martínez (SUR 25/11/12).
[8]Romero Martínez, J.Mª., et al. “Atributos urbanos de la zona metropolitana de la Costa del Sol en la crisis global. (2007-2012). Comunicación presentada en el marco de las jornadas. Sobre capital y territorio III (de la naturaleza a la economía política…y de los comunes)”. Estas jornadas forman parte del proyecto “Sobre capital y territorio” incluido dentro del programa de “UNIA arteypensamiento”. Pág 3.“Infraestructura del transporte: desde los años sesenta la carretera N-340 ha sido el conector principal a lo largo de la Costa del Sol. Sin embargo, las nuevas carreteras A-7 (autovía pública) y AP-7 (autopista privada), son las actuales vías rápidas”.
[9] Almazán A. M., Perito judicial en la Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. Edt. Asesoría y Defensa de los Derechos del Policía. ADDPL.Primera edición. Madrid.2013. Pág. 24.
[10] www.trl.co.uk.Consulta realizada en la fecha de 8 de agosto de 2014, a las 18:00 horas.
[11]www.nhts.gov. Consulta realizada el 9 de septiembre de 2014 a las 09:00 horas.
[12]Pozo Cuevas, F., Navarro Ardoy, L., et al. Introducción al análisis de datos cuantitativos en criminología. Edt Tecnos. Madrid. 2013.Pág 31.
[13] Montoro, L.; Alonso, F; Esteban, C. y Toledo, F. Manual de Seguridad Vial: El factor humano. Edt. Ariel Intras. Valencia.2000. Pág 1.
[14] Montoro L. Les distraccions en la conducció. Distracciones, teléfono móvil y seguridad vial. Catedràc de Seguretat Vial i Director de I´Institut de Tràfic i Seguretat Vial. Edt Intras. Universitat de València.2000. Según este autor, existe una gama variada de factores que pueden dar lugar a una atención inadecuada o provocar la aparición de distracciones. Unos pueden ser externos y otros internos. Los primeros: a) Una señalización incorrecta o una excesiva concentración de señales en la vía, que impide una distribución adecuada de la atención, a la vez que potencia la aparición de la fatiga; b) el fondo que circunda el estímulo al que atendemos. Se sabe, por ejemplo, que una señal que está rodeada de un campo perceptivo complejo es muy mal captada y normalmente atrae poco la atención de los conductores; c) las llamadas conductas interferentes, esto es, la atención desmesurada a algún elemento ajeno a la conducción, como el paisaje, anuncios u otros objetos circundantes de la vía o del vehículo, fumar, etc.., apartando la atención de las señales, la carretera o los demás vehículos; d) la búsqueda de informaciones ajenas a la conducción: bares, hoteles, una cabina de teléfono, etc., suele ser una de las causas frecuentes de la aparición de las distracciones; e) el grado de luminosidad y sus variaciones, cambios de entorno o de luz, sobre todo por la noche, que hacen necesaria una adaptación sensorial y atencional rápida, por ejemplo a la entrada de túneles o en el atardecer; f) una carretera demasiado conocida, confianza en la conducción o en la ruta seguida, lo que puede dar lugar también a una reducción del alerta atencional. Es necesario destacar en este sentido, que las salidas de la vía-sobre todo en rectas sin peligro- son según las estadísticas, una de las primeras causas de accidente. La experiencia y familiaridad con una ruta puede llevar a que algunos conductores reduzcan su nivel atencional hacia la misma y hacia la propia actividad de conducir. Esta interrupción temporal de la atención a los eventos propios de la carretera-la distracción- a consecuencia de las fuertes expectativas y automatismos formados respecto a los elementos y factores de la vía por la que circulaban, por la excesiva familiaridad con la misma, lleva a la detección tardía de cualquier conflicto, obstáculo o eventualidad que se pudiera dar repentinamente en la carretera; g) la localización del estímulo con rspecto al conductor, también tiene gran importancia. Los pasos a nivel, por ejemplo.; h) la temperatura en el interior del vehículo.; i) la novedosidad o rareza de los estímulos en carretera, su color-luminosidad, su tamaño, la repetición de una señal, etc.., que contribuirán a atraer y mantener, en mayor o menor medida, la atención del conductor.
Como factores externos que originan las distracciones: a) Determinadas características de la personalidad; b) Estados psicotrópicos transitorios: fatiga, depresión, estrés, ansiedad, sueño, etc.; c) Mantener conductas interferentes: encender un cigarrillo, buscar algo en la guantera o ponerse el cinturón en marcha; d) la motivación o carencia de algo; e) tener determinados problemas físicos: deterioro cerebral o alteraciones sensorial; f) estar bajo los efectos de sustancias como el alcohol o determinados fármacos altera el nivel de vigilia y reduce el grado de activación que se necesita para atender correctamente; g) Edad avanzada, que hace que se tenga menos control de la atención, mientras que por el contrario se acelera la aparición de la fatiga y las distracciones.
[15] Montoro, L., Carbonell, E., Sanmartin, J. y Tortosa, F. Seguridad Vial: Del factor humano a las nuevas tecnologías. Edt. Síntesis Psicología. Valencia.1995. Pág 2.
[16]Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española. Vigésima segunda edición. Editorial Espasa.2014. Tomo I, pág. 838. De aquí hemos querido obtener el significado de dos palabras “Distracción: (Del lat. distractio, -onis, separación). 2. Cosa que atrae la atención apartándola de aquello a que está aplicada…” “Distraer: (Del lat. distraeré). 2. Divertir (entretener, recrear). 3. Apartar la atención de alguien del objeto a que la aplicaba o a que debía aplicarla”.
[17] Licenciatura de Psicopedagogía. Procesos Psicológicos Básicos. Universidad de Alicante. Bibliografía utilizada para el desarrollo de tema: Papalia, Diane E. (1994). Psicología. Editorial McGraw-Hill y Myers, David G. (2007). Psicología. Editorial Médica Panamericana. Tema 2. Pág 6. “Concepto y definición de atención”: ¿Qué es la atención? Es el proceso por el que la mente toma posesión, de forma vivida y clara, de uno de los diversos objetos o trenes de pensamiento que aparecen simultáneamente. Focalización y concentración de la conciencia son su esencia. Implica la retirada del pensamiento de varias cosas para tratar efectivamente otras”.
[18] Ministerio de Interior. En colaboración con la Dirección General de Tráfico, la Secretaría General de Instituciones Penitenciarias, la Dirección General de Coordinación Territorial y Medio Abierto, la Subdirección General de Coordinación Territorial y la Universitat de Valenia, en el programa TASEVAL, realizan un formulario en PDF, sobre las distracciones. En su página 18, señala los tres tipos de atención relacionadas con la conducción: “a) Atención selectiva: que te permite ignorar los estímulos poco relevantes; b) Atención sostenida: que te permite mantener la atención prolongadamente en el tiempo y c) la Atención dividida: que te permite atender a dos fuentes de información a la vez”.
[19] D. Bermúdez Fernández J.I, Psicólogo del Centro Superior de Educación Vial de Salamanca, expuso en el II Congreso Internacional de Seguridad Vial, celebrado en Torremolinos (Málaga) desde el día 13 al 15 de noviembre de 2014, que “la distracción es la principal causa provocadora de los accidentes de tráfico. La exposición a estímulos distrae al conductor. Rompe la atención. La distracción no es un elemento de riesgo en la conducción, pero sí ha de ser tenida en cuenta ya que crea dispersión en la mental porque estamos permanentemente cambiando la atención. D. Bermúdez, estableció los tipos de distracción que se llevan a cabo durante la conducción: 1º) los internos: los ocupantes del vehículo, la utilización del teléfono móvil, el manipular el GPS, la preocupación personal y mental que pueda tener el conductor, entre otros, y 2º), los externos: la publicidad en los carteles que se disponen en los anexos de los viales, los vehículos que también comparten las carreteras, etcétera”.
[20] Montoro, L. “La percepción de la seguridad y la percepción del riesgo en el tráfico. Los modelos Cognitivos motivacionales”. Editorial Intras. Universitat de València. Págs 2 y ss. Montoro hace mención a tres modelos diferentes entre sí en función de la importancia relativa que otorgan a los factores personales y subjetivos a tratar de explicar la actividad de conducir. Los modelos Propositivos o cognitivo-motivacionales, radica su postulado en las creencias, expectativas y anticipaciones que los individuos tienen respecto a los eventos futuros son un determinante fundamental de su conducta, que se considera así: propositiva, dirigida a metas, y basada en las intenciones conscientes del sujeto. Esta teoría se subdivide en a) modelo de riesgo cero de Naatanaen y Summala: “modelo de habilidades”: puesto que la conducción no era otra cosa que el desempeño de una tarea para cuya ejecución los seres humanos poseían aptitudes susceptibles de entrenamiento, lo que había que conseguir para incrementar los niveles de seguridad, era facilitar la tarea al máximo, y ello a través de introducir mejoras en las vías, en los vehículos y en las habilidades de los conductores. Este modelo establece como puntos nucleares de la teoría: 1º- las bases motivacionales de la actividad de conducción y, 2-, la adaptación sensorial a los riesgos percibidos en las vías. B) Modelo de amenaza de Fuller: amenaza-evitación. La actividad de conducción implica el aprendizaje de respuestas de evitación frente a estímulos amenazantes”.
[21]Convenio Único de 1961 sobre estupefacientes (BOE nº 96/1966, de 22 de abril de 1966. Modificado por el Protocolo de modificación de la Convención Única de 1961 sobre Estupefacientes, hecho en Ginebra el 25 de marzo de 1972 y por la Convención Única de 1961 sobre Estupefacientes, enmendada por el Protocolo que modifica la Convención Única de 1961 sobre estupefacientes. Nueva York, 8 de agosto de 1975). Los estupefacientes son sustancias destinadas a mitigar el dolor pero que un uso indebido puede dar lugar a una toxicomanía. Algunas definiciones recogidas en dicho Convenio son: a)cannabis: se entiende las sumidades, floridas o concannabis, de la planta de la cannabis (a excepción de las semillas y las hojas no unidad a las sumidades) de las cuales no se ha extraído la resina, cualquiera que sea el nombre con que se las designe) opi: jugo coagulado de la adormidera y, por ésta, se refiere a la planta de la especie de Papave somniferum L; c) arbusto de coca: planta de cualquier especie de género Erytnroxilon, etc…”.
En el ámbito nacional, la Ley 17/1967, de 8 de abril, de estupefacientes, actualiza la legislación española adaptándola a los establecido en el Convenio: se consideran estupefacientes las sustancias naturales o sintéticas incluidas en las listas I y II, de las anexas al Convenio Único de 1961 de las Naciones Unidas, sobre estupefacientes y las demás que adquieran tal consideración en el ámbito internacional, con arreglo a dicho Convenio y en el ámbito nacional por el procedimiento que reglamentariamente se establezca y tendrán la consideración de artículos o géneros prohibidos los estupefacientes incluidos o, que se incluyan en los sucesivo en la IV de las listas anexas al citado Convenio.
Convenio Internacional sobre sustancias psicotrópicas de Viena de 1971 (BOE nº 218/1976, de 10 de septiembre de 1979) y por el RD 2829/1977, de 6 de octubre de adaptación a la legislación española. “Por sustancia psicotrópicas se entiende cualquier sustancia, natural o sintética, o cualquier material natural de la lista I, II, III, o IV. Son características comunes a estas sustancias la de producir los siguientes efectos: 1) un estado de dependencia y 2) estimulación o depresión del sistema nervioso central, que tengan como resultado alucinaciones o trastornos de la función motora, o del juicio, o del comportamiento, o de la percepción o del estado de ánimo, y además que al sustancia pueda ser objeto de un uso indebido tal que constituya un problema sanitario y social que justifique la fiscalización internacional de la sustancia”.
[22]Álvarez, J., González Luque, J.C. Drogas, adicciones y aptitud para conducir. Universidad de Valladolid (Centro de estudios de alcohol y drogas) 2ª edición. Valladolid. 2014. Pág. 6.
[23] Prieto González, H. Mª. “Los controles preventivos de drogas: estado de la cuestión”. Fiscal adjunta al Fiscal de Sala de Seguridad Vial.2012 Págs. 1 y ss.
[24]Dª Budiño, I. Fiscal de Seguridad Vial de Torremolinos (Málaga). Expuso en el II Congreso Internacional de Seguridad Vial celebrad desde el día 13 al 15 de noviembre de 2014, que “El impacto de las drogas influye en la capacidad psicofísica para conducir. Se han de establecer umbrales de riesgos para determinar qué grado de concentración es el adecuado en las personas que conduzcan. La influencia y la presencia del alcohol en el organismo es lo que se ha de demostrar ante el Juez. Ha de existir una prueba objetiva y ello se lleva a cabo, a través de los resultados obtenidos de los etilómetros homologados. Importancia también, la realización de las actas de sintomatología externa donde se hagan constar los aspectos motores, conductuales, verbales, de atención y concentración, de la percepción visual y auditiva del conductor”.
[25] Magro Servet, V. Guía práctica de actuación de la policía local. Ed. La Ley. 2011. Madrid. Pág 37 y ss.
[26]El proyecto europeo DRUID (“Driving Under Influence of Alcohol and Drugs”, conducción con presencia o bajo los efectos del alcohol y otras drogas), es un proyecto integrado promovido por la Unión Europea, que tuvo como objetivos primordiales, profundizar en el conocimiento del problema del consumo del alcohol, otras drogas y medicamentos con los conductores, revisar las posibilidades de intervención y armonizar las actuaciones, en el marco europeo de la Unión. EL DRUID estuvo formado por siete líneas de trabajo o Work Packages (WP). A desatacar el WP2: Estudios epidemiológicos. En este WP se ha realizado diversos tipos de análisis epidemiológicos. Por su relevancia con esta publicación destacamos: 1) Estudio sobre la presencia de alcohol/drogas/medicamentos en conductores de vehículos en 13 países europeos, incluso España. 2) Estudio de casos (accidentados) y controles en 9 países, con el objetivo de profundizar en el conocimiento del riesgo asociado a conducir bajo el efecto de sustancias. (web: http://www.druied-project.eu/.).
[27]Anexo IV, del RGC, que regula las enfermedades y las deficiencias que serán causa de denegación o adaptación para la obtención o prórroga del permiso de conducción o licencia. La Orden PRE/2356/2010, modifica los requisitos de capacidad visual, diabetes y méllitus y epilepsia. La evaluación n de la aptitud para conducir se realiza en centros específicos: Los Centros de Reconocimiento de Conductores, en los que la valoración se realiza conjuntamente por parte de un médico y un psicólogo.
[28]Álvarez, J., González Luque, J.C. Drogas, adicciones y aptitud para conducir. Universidad de Valladolid. Centro de estudios de Alcohol y Drogas. 2ª edición. Valladolid. 2014. Pág. 33.
[29]RD 1345/2007, por el que se regula el procedimiento de autorización, de registro y condiciones de dispensación de los medicamentos de uso humano fabricados industrialmente. En esta normativa, los medicamentos que pueden reducir la capacidad para conducir o manejar maquinaria peligrosa, deberán incorporar en su envase el símbolo de advertencia (pictograma). Por lo tanto, a partir de 2011 los medicamentos mencionados y comercializados en España, deberían haber incorporado el pictograma en su envase.
[30]Landaluce Calleja, J.I.,Pingarrón García, A., et al. Asociación Española de Centros Médico-Psicotécnicos ASECEMP. Un conductor informado, un conductor seguro. Edit. Etrasa. Madrid. 2013. Pág. 13. “La fatiga es la bajada de rendimiento del conductor por el esfuerzo físico y psíquico realizado en la conducción, de manera intensa o continuada durante muchas horas. Es uno de los principales factores de riesgo en la conducción”.
[31]Landaluce Calleja, J.I.,Pingarrón García, A., et al. Asociación Española de Centros Médico-Psicotécnicos ASECEMP. Un conductor informado, un conductor seguro. Edit. Etrasa. Madrid. 2013. Pág. 13. “Producen fatiga: Factores externos, como el mal de la vía, el calor, circulación densa, niebla, lluvia, la monotonía de la carretera, etc. El propio vehículo, por falta de confort, ventilación inadecuada, ruidos, etc. Los factores propios del conductor como colación inadecuada, excesivo tiempo conduciendo, estrés, prisas, preocupaciones, etc. Bajo los efectos de la fatiga: e alteran las sensaciones y las percepciones, resulta más difícil mantener la concentración en el tráfico, se alteran los movimientos, el comportamiento y la toma de decisiones del conductor”.
[32] D. Bermúdez Fernández J.I, Psicólogo del Centro Superior de Educación Vial de Salamanca, expuso en el II Congreso Internacional de Seguridad Vial, celebrado en Torremolinos (Málaga) desde el día 13 al 15 de noviembre de 2014. “La fatiga juega un papel muy importante junto con el de la distracción. La monotonía que puede surgir durante la conducción puede originar la fatiga y el cansancio y, con ésta, la alteración de nuestro estado psicofísico. Puede aparecer aburrimiento, microsueños…la distracción junto con la fatiga, crea desde la perspectiva cognitiva, una visión de túnel que evita que el conductor, pueda ver los peligros potenciales durante la conducción…”.
[33]Amaro Egea-Caparrós, D. “Estudiando la percepción de peligros en tráfico (hazard perception) en el laboratorio: una revisión”. Servicio de publicaciones de la Universidad de Murcia.2012. Pág. 242. Según este autor, se basa en los estudios de percepción de peligros (“harz perception”) y percepción del riesgo (“risk perception”), del modelo de estudio realizado por Deery (1999), a través de los cuales, estos dos modelos expuestos sobre “los principales elementos que pueden afectar al comportamiento acerca de los peligros del tráfico” es un constructo que trata de la detección de peligros potenciales del tráfico.Es decir, de los procesos de identificación de los objetos y eventos peligrosos (en el tráfico) y la cuantificación de su potencial de peligro. En cuanto a los “Hazard Perception TEsts”,se puede conserar el trabajo de McKenna y Crick (1991) como el inicio de esa metodología…El objetivo de este paradigma es obtener una medida de la rapidez con la que los conductores reconocen la aparición de este peligro. Por tanto, se mide la diferencia de tiempo entre el momento en que los expertos juzgan que comienza la situación de peligro y el instante en que responden los sujetos. A esta diferencia de tiempo se lee llama latencia o tiempo de respuesta al peligro. Teóricamente, aquellos conductores que han acumulado suficiente experiencia de conducción, también han desarrollado un modelo mental de las situaciones dinámicas del tráfico de forma que son capaces de anticipar los movimientos de los usuarios y predecir la evolución futura de dichas situaciones. Esta ventaja otorgada por la experiencia de conducción se reflejaría así en el tiempo de respuesta a la aparición del peligro, que sería menor en los conductores experimentados en comparación con el mostrado por conductores con poca experiencia. En conclusión, parece que la pobre habilidad de percepción del riesgo se asocia con la probabilidad de implicación en accidentes”.
[34] Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española. Ed. Espasa. 2014. “Peligro: (Del lat. Periculum). M. Riesgo o contingencia inminente de que suceda algún mal. 2. Lugar, paso, obstáculo o situación en que aumenta la inminencia del daño”. Definición de “Riesgo: (Del it. Risico o rischio, y este del ár. Clás. Rizq,) lo que depara la providencia) M. Contingencia o proximidad de un daño. 2. Cada una de las contingencias que pueden ser objeto de un contrato de seguro”
[35] Esteba, A. “Los accidentes de automóvil: una matanza calculada”. Boletín CF+S-19 (EN) “Claves insostenibles tráfico, género, gestión y toma de decisiones”. Edt. Instituto Juan de Herrera. Madrid. 2001. Págs. 1 y ss. “El peligro y el riesgo: confusiones interesadas. El peligro que suponen los automóviles para las personas deriva del hecho de que el cuerpo humano no está preparado para soportar las colisiones o impactos de diversas clases que puedan provocar los automóviles a partir de ciertos umbrales de velocidad. En términos físicos, ocurre que en l organismo humano no puede absorber sin daños la energía mecánica entregada por tales colisiones. En consecuencia, es la propia existencia de automóviles circulando por encima de los umbrales de velocidad la que constituye en sí misma el peligro. Y el grado de peligro reinante será proporcional a número de automóviles en circulación, y a su energía cinética, que es a su vez proporcional a la masa de los automóviles y al cuadrado de su velocidad”.
[36] Abellán Perpiñán, J.M., Cubí Mollá, P., et al. Siniestralidad vial en España y la Unión Europea.1997-2007. 1ª edición fundación BBVA. Bilbao.2011. Pág. 14. “La idea de la visión cero es que, aunque es imposible prevenir todoa los accidentes de tráfico, sí es posible conseguir que no causen problemas serios a niveles de salud. La idea subyacente es que el tema de la seguridad vial n o es únicamente un problema económico, sino que es también un tema de ética y valores humanos, no monetarios. El proyecto aboga por el enfoque coste-efectividad, no en el los avances y pérdidas de salud sean tomados en consideración adecuadamente”.
[37]Luque Rodríguez, P. Álvarez Mántaras, D. Investigación de accidentes de Tráfico. Estudio del automóvil. Universidad de Oviedo. Servicio de publicaciones. Oviedo. 2003.Pág 98 y ss.
[38]Martí Parera, A. Sistemas de seguridad y confort en vehículos automóviles. Edt Marcombo SA. Barcelona. 2000. Pág. 16.
[39] Gómez Morales, T., Martín Navarro, J., et al. Estructura del vehículo. Edt. Paraninfo SA. 2ª edición. 2ª reimpresión. Madrid.2011. Pág. 181.
[40] Almazán A. M., Perito judicial en la Reconstrucción de Accidentes de Tráfico. Asesoría y Defensa de los Derechos del Policía. Edt ADDPL.Primera edición. Madrid. 2013. Pág. 24.
[41] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014.
[42] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014
[43] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014.
[44] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014
[45] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014
[46]Landaluce Calleja, J.I., Pingarrón García, A. , et al. Un conductor informado, un conductor seguro. Asociación Española de Centros Médico-Psicotécnicos.ASECEMP. Edt Etrasa.Madrid. Págs.50 y ss.
[47]Landaluce Calleja, J.I., Pingarrón García, A., et al. Un conductor informado, un conductor seguro. Asociación Española de Centros Médico-Psicotécnicos. ASECEMP. Edt Etrasa. Madrid. Pág.25. “El vehículo aparece como uno de los factores de riesgo, siendo causa de aproximadamente entre un 4 y un 13% de los accidentes. El propietario del vehículo es el responsable de conservarlo en buen estado. Para ello deberá: revisar con frecuencia algunos de los sistemas del vehículo (ruedas, niveles, etc.). Seguir los planes de mantenimiento establecidos por el fabricante (revisión de los frenos, el aceite, etc.). Y, presentarlo a las preceptivas inspecciones técnicas de vehículos (ITV) cuando corresponda”.
[48] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014
[49] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014
[50] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014
[51] Fuente: elaboración propia a raíz de los datos extraídos del programa Arena y Arena 2. Base de datos del Subector de Tráfico de la Guardia Civil de Málaga. 2014.
[52]www.interior.gob.es/web/interior/presna/noticias. Gobierno de España. Ministerio del Interior. Dirección General de Protección Civil y Emergencias (DGPCE). El pasado 15 de agosto se cerró sin incidencia destacable la Fase de Salida en el marco del Plan Especial de Protección Civil para la Operación Paso del Estrecho (OPE) 2014, que coordina la Dirección General de Protección Civil y Emergencias del Ministerio del Interior. Un Plan diseñado para hacer frente al paso de cerca de 2.500.00 ciudadanos magrebíes y 500.000 vehículos, entre las fases de Salida y Retorno.
[53]Ministerio del Interior. Dirección General de Protección Civil y Emergencias (DGPCE). Operación Paso del Estrecho. Informe de Situación. 2014. Pág.7.
[54]Durán Muñoz, R., et al. Panorama Social. Imagen y Presencia Exterior de España.”Atractivo de España para los jubilados europeos: del turismo a la gerontoinmigración”. Edt. Fundación de las Cajas de Ahorros (Funcas). Madrid. Segundo semestre 2012. Págs 152 y ss. “España es el primer destino del mundo en turismo vacacional, el segundo país por gasto turístico y el cuarto por el número de turistas”. Según este informe, el concepto de gerontoinmigración se utiliza para hablar de los jubilados comunitarios que deciden residir en España. En la provincia de Málaga, el número de personas extranjeras jubiladas, se pueden localizar en municipios como Fuengirola (8.118), Benalmádena (6058), Marbella (5726), Estepona (4258), Torremolinos (4177) y Torrox (3821).
[55]Real Automóvil Club de España (RACE). Informe sobre la siniestralidad vial de los conductores extranjeros en España. Balance 2205-2008. Pág. 26.
[56] Real Automóvil Club de España (RACE). Informe sobre la siniestralidad vial de los conductores extranjeros en España. Balance 2205-2008. Pág. 26.
[57]Real Automóvil Club de España (RACE). Informe sobre la siniestralidad vial de los conductores extranjeros en España. Balance 2205-2008. Pág. 27.
[58]Real Automóvil Club de España (RACE). Informe sobre la siniestralidad vial de los conductores extranjeros en España. Balance 2205-2008.Pág. 27.
[59] Ley 18/2009., de 23 de noviembre, por la que se modifica el texto articulado de la LSV, en materia sancionadora. Disposición Adicional Tercera Obligación de destinar las sanciones económicas a la financiación de seguridad vial, prevención de accidentes y ayuda a las víctimas.
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